Древние дороги Америки

 

Древние дороги Америки.

 

…  на всех обитаемых планетах дороги ведут к тем, кто их строил.  

  Аркадий и Борис Стругацкие.  

 

    В Южной Америке имеется целая сеть многочисленных мощёных древних дорог общей протяжённостью порядка 30 000 км. Например, так называемая Кхапак-Ньан (Qhapaq Ñan), или "Великая дорога". Самый длинный её участок – порядка 6 500 км. Располагается на территориях Колумбии, Эквадора, Перу, Боливии, Чили, Аргентины, как на прибрежных равнинах и в пустынях, так и в горах. Через скалы и ущелья она проведена с помощью навесных мостов и ступеней. Строительство приписывается главным образом инкам, хотя за время существования своей империи они явно не могли такого понастроить. 

      В горах Сьерра-Невада в Калифорнии так же можно видеть прямые пути длиной свыше 60 км, предположительно построенные ныне исчезнувшим племенем индейцев миуок. Дальше к юго-востоку встречаются поразительно прямые древние дороги, которые сходятся у Ча-ко-Каньона в Нью-Мексико. Построенные 1000 лет назад предположительно давно вымершим племенем анасази, они достигают 9 м ширины.  При этом у анасази не было ни колесных повозок, ни лошадей. Дороги тянутся далеко в пустыню, окружающую Чако-Каньон, а отдельные фрагменты таких же дорог есть и в штатах Аризона и Юта.

    Многие города Юкатана майя, и другие священные места, были связаны сетью каменных дорог. Эти дороги активно использовались для торговли и путешествий, и были для майя священными.

       Остатки этого «белого пути» сегодня можно увидеть в городах майя Чичен-Ица​​, Коба, Ушмаль и других. 

Некоторые из них были включены в современные дороги, но большинство из них в настоящее время полностью скрыты джунглями.

     Трудно судить о древних дорогах, не видя все их особенности собственными глазами. На первый взгляд не может быть никакой речи о мегалитах. Практически все сделано из не обработанных или примитивно обработанных камней, в том числе и пирамидальные сооружения. Сакбе построены из необработанного "рваного" камня. По тому, что видно на фото, можно предположить, что сакбе не что иное, как простые банальные дороги.

       С этим трудно поспорить, но анализ древних дольменов, зиккуратов,  кромлехов, мастаб показывает, что ошибки определения функционального назначения древних сооружений были допущены уже много раз. Но без точного определения их функционального назначения невозможно понять истинный ход истории, в полной мере оценить все причинно–следственные связи между событиями и предугадать дальнейшую судьбу человечества.

 

          Поэтому внимательно рассмотрим, как устроены древние дороги.

Сакбе

          Вот их описание в википедии.

          Сакбе (исп. Sacbé) – дороги майя, которые соединяли церемониальные места или города друг с другом. Сакбе обозначаются иногда как скоростные дороги майя. Название происходит от sac (белый) и bé (дорога, путь) и означает на языке майя белый путь. Обозначение появилось от способа «построения» дорог, при котором последние покрывались минералами белого цвета, известью. Сакбе были от четырёх до двадцати метров шириной, а в длину могли достигать 100 км. Некоторые сакбе сохранились до настоящего времени.

          Обратим внимание на особенности конструкции сакбе,

           а затем дадим ответ на поставленные вопросы.

    Сакбе были в основном построены с известняковых блоков и щебня, покрытых белой известняковой штукатуркой. У народа майя не было вьючных животных, они не использовали колесные телеги. Поэтому масштаб этих трудоемких и тщательно отстроенных сакбе, поражает. Строительство полукилометра такой каменной кладки представляет труд, соразмерный строительству полноразмерной пирамиды или мастабы. Ради чего столько затрат труда?

        Какую важную функцию выполняла сакбе?

        Сегодня сакбе  выглядит как просто широченная дорога, а в центре её тропа. По  сакбе даже сейчас с легкостью можно организовать двусторонне автомобильное движение в несколько полос. 

        Зачем строить сакбе такой ширины в древности?  

       Сакбе возвышаются от 1 до 1,5 метров над поверхностью, это требует больших усилий для их возведения.Для дороги это не практично. Если говорить о логике строительства – как раз логично то, как делаются дроги сейчас.  Поперечный разрез дороги – выгнутая кривая, где середина немного поднята, что обеспечивает слив дождевой воды в траншеи (канавы, сливы) по краям. Чем от дождей поможет поднятие дороги на 1 до 1,5 метра? Это имеет смысл, в случае затопления низины, но такое поднятие дороги повсеместно! 

Поперечный разрез сакбе в настоящее время выглядит так

 

        Зачем поднимать сакбе на 1 - 1,5  метра над уровнем земли?

       Верхняя часть сакбе, которая непосредственно воспринимает нагрузку от передвижения людей и грузов, имеет плоскую поверхность, без скосов для стока воды. Боковые стенки сакбе выполнены вертикально. Хотя наклонные боковые стенки сделать проще и они служат долговечнее. 

         Зачем у сакбе вертикальные боковые стенки? 

         Изменения направления трассы сакбе  минимальны, не говоря уже про отсутствие "объездов" чего либо. Так, на всем «главном шоссе» Юкатана только шесть изгибов. И ни один из них не превышает десяти градусов! Как будто строители ненавидели каждое отклонение от избранного курса. Сакбе проходит по болотам, а неподалеку от Кобы, где на пути строителей встретилось озеро, они предпочли вести ее по гребню высокой плотины, но не нарушать прямой линии. 

     Обеспечение исключительной прямоты дорог на порядок усложняет задачу строителей, так как требует значительных проектных и строительных усилий по обходу и преодолению различных препятствий. Строители также сглаживали перепады по высоте. Вот только зачем всё это для пешеходов? 

          Зачем выдерживать такую исключительную прямизну сакбе? 

         Сакбе белого цвета. Выкладывать широкую (как взлетная полоса) дорогу из крупных булыжников и покрывать ее белым цветом (известью). Какая в этом практическая необходимость? 

          Почему сакбе белого цвета?  

       В Америке не было вьючных животных. Аборигены не использовали для транспортировки грузов колёсный транспорт, хотя археологи нашли в Америке игрушки с колёсами.

          Почему в Америке не использовали колёсо?  

      Поскольку сакбе заканчиваются на берегу моря, можно предположить, что они существовали до того, как изменился рельеф местности, и идут далее туда, где сейчас океан.
Исследователи в 2008 году на картах Google обнаружили, что сакбе начинавшиеся в старых городах Майя Чичен-Ица, Ушмаль и Коба пересекая густые джунгли резко обрываются у морских берегов. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что эти дороги продолжались много миль под водой пока не скрывались так глубоко, что уже ничего нельзя разобрать.
       Были найдены несколько морских участков, где невооруженным взглядом можно было разглядеть верхушки неизвестных ранее пирамид. Эти примеры являются серьезным подтверждением свершившейся трагедии, приведшей к драматическим изменениям рельефа данной территории.  

          Почему произошло изменение рельефа данной территории? 

 

          Знание мегалитической энергетики даёт ответы на эти вопросы.

 

          Почему изменился рельеф данной территории?  

          Это результат деятельности высокоразвитой цивилизации (местной «АТЛАНТИДЫ»), которая  неограниченно использовала мегалитическую энергию. Метрополия, перенасыщенная мегалитическими энергетическими объектами, погрузилась в океан. Сохранившиеся сакбе представляют периферийную инфраструктуру, которая обеспечивала поставки грузов в метрополию древней высокоразвитой цивилизации. Размер подводных мегалитических руин, например  мегалитов подводных дорог  Бимини, подтверждает очень высокое развитие в прошлом в этих местах мегалитической энергетики.  

       Прикинем, для какого современного транспорта дорога сакбе подходит "в самый раз". Кроме вездеходов на воздушной подушке ничего в голову не приходит. На скорости такому вездеходу трудно вписаться в крутой поворот, а так же сложнее чем обычным авто разминуться на узкой дороге. Дело за малым – найти аналогичный древний «вездеход». И благодаря знанию мегалитической энергетики мы его нашли – это камень. Точнее грузовая платформа, в виде каменной плиты. Такие плоские каменные плиты археологи обычно относят к стелам и ставят их вертикально.

 

Древние строители сакбе использовали вместо воздушной подушки – левитацию камня. 

         Это даёт ответ на все поставленные ранее вопросы. 

         Какую важную функцию выполняла сакбе? 

         Почему в Америке не использовали колёсо? 

     Зачем тащить груз на себе или использовать скрипучее колесо, если есть возможность погрузить его на каменную грузовую платформу и отправить по назначению. Сакбе это остаток транспортной системы древней высокоразвитой цивилизации. Древний отчасти более совершенный аналог современных автострад и шоссе. 

         Зачем строить сакбе такой ширины в древности?  

         Зачем поднимать сакбе на 1 - 1,5  метра над уровнем земли? 

         Зачем у сакбе вертикальные боковые стенки? 

    Ширина сакбе отражает интенсивность грузовых и пассажирских перевозок того времени, когда они использовались по своему прямому назначению. Вертикальный подъём высоты сакбе над уровнем земли на 1 – 1,5  метра, а так же поперечный размер каменной кладки от 4 до 20-ти метров решает вопрос канализации волновой энергии. Вертикальный и горизонтальный  размер сакбе определяет используемая упругая акустическая волна.  

          Зачем выдерживать такую исключительную прямизну сакбе? 

       Левитирующая над поверхностью сакбе каменная грузовая платформа имеет большую инерционность, это и диктует исключительную прямизну сакбе. 

          Почему сакбе белого цвета? 

        На примере древнего египетского саркофага с алебастровой отделкой внутри мы поняли, что древние создатели мегалитов использовали ФХС кальцита С-О, для улучшения волнового энергетического взаимодействия на уровне ФХС H-O, Ca-C-O, Si-O. Создатели сакбе для этих целей использовали известь – ФХС оксида кальция, а точнее гашёную известь или «пушонку» – продукт её взаимодействия с водой – Ca(OH)₂

  

Посмотрим – 

Как это работало?

 

           Для этого рассмотрим исследованное ранее сооружение, сделанное из камня.

 

        В нем создатели мегалитов использовали ФХС кремния Si-O. Кладка под задающим генератором «дольменом» выполняет функцию составного менгира – усилителя мощности. В отличие от «кавказкой» технологии создатели сакбе использовали ФХС более доступного местного материала, известняка CaСО₃ и гашёной извести Ca(OH)₂. Так как получение энергии в мегалитической технологии начинается с закачки её в ФХС воды О-Н, то и в случае сакбе используемые волны  задают размеры сооружений.

 

 

Древние «храмы» выполняли функцию задающих генераторов, которые преобразовали энергию физического вакуума посредством резонанса ФХС О-Н и Са-С-О, а также генерировали несущие эту волновую энергию упругие акустические волны.

 

Менгиры выполняли функцию промежуточных усилителей мощности, которые использовали энергию  упругих акустических волн, генерируемых «храмами», для преобразования энергии физического вакуума посредством резонанса ФХС Са-С-О.

 

Сакбе выполняла функцию проводника волновой энергии упругих акустических волн на уровне ФХС известняка Са-С-О.

 

Покрытие сакбе гашёной известью Ca(OH)₂  улучшает волновое энергетическое взаимодействие на уровне ФХС H-O, Ca-C-O. 

     Подъём каменной платформы над поверхностью сакбе происходил путём  создания в ней потока волновой энергии на уровне ФХС Са-С-О направленного встречно потоку волновой энергии сакбе. 

     Перемещение каменной платформы достигалось путём «эстафеты» – сохранённой и используемой позже индейцами Америки для передачи сообщений. 

    Использование каменной платформы диктовалось логистикой того времени. Несомненно было разделение на грузовые и пассажирские перевозки. Пассажиры делились на классы и государственные ранги. Грузовые платформы использовались аналогично современным  автотранспортным фурам – «Конечная», «Проходящая», «Круговая», «Экспресс доставка». 

 

        Вывод 

      На примере дорог сакбе мы с технической точки зрения убеждаемся, что прав  господин Эрих фон Дэникен, написавший книгу – КАМЕННЫЙ ВЕК БЫЛ ИНЫМ… 

        Бог не может изменить прошлое, а историки могут. 

      Благодаря их стараниям и школьным учебникам, «каменный век» стал синонимом чего-то отсталого, дикого, невежественного. Веком первобытного дикого человека в животных шкурах, верх технического развития которого определяется степенью совершенства изготовления каменных топоров, кремневых скребков и наконечников. Типа, «тьфу, что это за техника в колхозе, просто каменный век какой-то». 

       Мегалитические сооружения Египта и Америки наталкивают на мысль, что под «Каменным Веком» историками скрыт «Золотой Век». Большие запасы золота, накопленные аборигенами Америки, способствовали тому, что последние остатки цивилизации Каменного века были уничтожены испанскими конкистадорами. Этот остаток  цивилизации Каменного века не смог противостоять Железному веку. Железное, огнестрельное оружие, а более всего привезённые колонизаторами Европейские болезни сделали своё дело. 

      А далее как всегда – победители в 18-м  веке по своему усмотрению  написали историю Америки, в которой высокоразвитая европейская цивилизация принесла радость и счастье аборигенам. Но эти кровожадные неблагодарные вероломные варвары этого не поняли и не оценили. О каком высоком развитии цивилизации этих варваров может идти речь?